Geely предупреждава за криза с живота на EV батериите

Geely и Nio търсят решение за скъпите батерии

Разминаването между живота на електромобила и живота на батерията може да се превърне в сериозен проблем, когато китайският автопарк от EV (електрически превозни средства) започне да старее. Председателят на Geely Holding Group Ерик Ли (Ли Шуфу) предупреди, че подмяната или ремонтът на деградирали батерийни пакети може да е толкова скъп, че иначе годни по механика по-стари автомобили да станат икономически неизгодни за поддръжка.

Ерик Ли коментира темата на 5 ноември на конференцията World Internet Conference 2026 в Уджън, в разговор с основателя и главен изпълнителен директор на Nio Уилям Ли. Значението е пряко: ако батерията „остарява“ по-бързо от колата, вторичният пазар и общата стойност на електромобилите могат да се влошат, а това влияе и върху доверието на потребителите.

Контекстът е, че китайският пазар на електромобили все още е относително „млад“, затова проблемът не се е проявил масово. Но с навлизането на повече автомобили в диапазона 8–10+ години въпросът за остатъчния капацитет и разходите за възстановяване на батерията става определящ за реалната експлоатация.

Батерията може да свърши преди автомобила

Уилям Ли постави проблема през перспектива за 15-годишен жизнен цикъл на автомобила: какво се случва, когато колата стигне 10 години или 200 000 км, но има потенциал за още 5–6 години употреба. Деградацията на батерията може да намали практическата пригодност и стойността при препродажба.

Китайската политика от 2015 г. за субсидии при „нови енергийни превозни средства“ за периода 2016–2020 г. изискваше производителите на леки автомобили, чиито модели са допустими за централни субсидии, да осигурят минимум 8 години или 120 000 км гаранционно покритие за тяговата батерия и ключови компоненти (което настъпи първо).

Отделно, препоръчителният национален стандарт GB/T 46991.1-2025, в сила от 1 юли 2026 г., въвежда изисквания и методи за изпитване за издръжливост на батерии при леки превозни средства. За категории M1 и M2 стандартът задава минимални прагове за запазване на „състояние на наличната енергия“ (SOCE – State of Available Energy) от 82% при 5 години или 100 000 км, 75% при 8 години или 160 000 км и 70% при 10 години или 200 000 км. За BEV (електромобили само на ток) със сертифициран пробег 220 км или по-малко има по-ниски прагове: 80%, 72% и 67%. Това са показатели за издръжливост, а не разширение на гаранционното изискване от 2015 г.

Стандартът поставя и лимит от 5% за относителното отклонение между SOCE, показано от автомобила, и измерената стойност — част от новите правила в Китай за точност на данните за „здравето“ на батерията.

Ударът върху употребяваните електромобили вече се вижда

Проблемът вече влияе на пазара на употребявани електромобили в Китай. По данни, цитирани от Rest of the World на база Международната агенция по енергетика, около 4 от 5 анкетирани дилъри на употребявани автомобили в Китай отказват напълно електрически автомобили на възраст над 5 години, отчасти заради притеснения за състоянието на батерията и цената за подмяна.

Цитирани данни на China Automobile Dealers Association показват, че 3-годишен EV задържа около 45% от първоначалната си стойност — спад спрямо почти 55% през 2023 г.

Подмяна срещу ремонт: цената остава решаваща

Ерик Ли постави под въпрос дали разглобяването и реновирането на съществуващи батерийни пакети е икономически реална алтернатива на пълната подмяна.

По информация на Yicai, инженер в сервизен център CATL Ning Service в Шанхай оценява типична пълна подмяна на батериен пакет на около 100 000 юана, докато ремонтът през услугата е около 10 000–20 000 юана. Посоченото е ориентир за конкретната операция, като ремонтната услуга е ограничена до батерии CATL, а не е универсална цена за всички производители и модели.

Разходите зависят и от конструкцията. При Cell-to-Pack (CTP) (клетка-в-пакет) клетките се интегрират директно в пакета, което намалява класическите модулни структури, но може да усложни разглобяването и подмяната на отделни клетки. Освен това охладителните системи, електрическите връзки и уплътненията трябва да се обслужват без компромис със безопасността, а клетките за подмяна трябва да съвпадат по капацитет, напреженови характеристики и вътрешно съпротивление.

Geely и Nio разширяват партньорството за смяна на батерии

Дискусията идва на фона на разширяващо се сътрудничество между Geely и Nio за смяна на батерии. По споразумение от 28 септември, Geely се ангажира да внесе целия си бизнес Yiyi Power и 640 млн. юана в брой срещу 30% дял в Nio Power, при условие за регулаторни одобрения и финализиране на сделката.

Смяната на батерии позволява на собствениците на съвместими автомобили да заменят изтощен пакет вместо да зареждат или да купуват нова батерия. Към 27 септември 2026 г. Nio отчита 4 126 станции за смяна на батерии и 5 307 зарядни станции в Китай, като мрежата е реализирала над 125 млн. смени.

По сделката търговските операции за смяна на батерии на Yiyi Power ще бъдат интегрирани в Nio Power. Geely ще разработва съвместими леки автомобили, а Nio Power ще предоставя услугите по смяна. Двете компании ще работят и по потребителски технологии и стандарти.

Nio China запазва контролен дял от 63,6% в Nio Power, а съществуващ инвеститор държи 6,4%. Делът на Geely от 30% подлежи на корекции според оперативните резултати и може да спадне до минимум 20%, ако договорени цели не бъдат постигнати. Geely има и опция за допълнителна инвестиция от 640 млн. юана, което потенциално може да увеличи дела до 34% без корекции след приключване на сделката; Nio може да упражни опцията до по-ранното от: две години след финализиране или момент, в който Nio Power сключи обвързващи споразумения за нов кръг финансиране.

Отделно, Nio ще придобие 10% дял в Haohan Energy на Geely като част от по-широкото сътрудничество.

Споразумението не посочва кои ще са първите съвместими леки модели на Geely и не дава подробен график за разгръщане на мрежата към потребителите. Nio има цел за 10 000 станции за смяна до 2030 г., без уточнение каква част от тях ще обслужва автомобили на Geely.

Съвместимостта остава основната бариера

Разширяването на смяната на батерии между различни производители изисква общи стандарти за размери, електрически връзки, охлаждане, заключващи механизми и комуникация между автомобила и системата.

Освен техническата съвместимост, споделена мрежа трябва да има достатъчно съвместими автомобили и наличности от батерии, за да оправдае инвестициите в станции, поддръжката и оперативните разходи.

Ключовият въпрос, поставен от Ерик Ли, остава открит за индустрията: как електромобилът да остане икономически използваем, когато батерията достигне края на полезния си живот преди самия автомобил.