Bruegel: Европейските EV батерии могат да вдигнат цените с 2100 евро

По-скъпа локализация, по-малка зависимост от Китай

Европейската автомобилна индустрия може да намали зависимостта си от външни доставчици, но това вероятно ще повиши цената на електромобилите. Анализ на брюкселския мозъчен тръст Bruegel изчислява, че само промяната при батериите може да добави 2100 евро към цената на средностатистически електромобил.

Фокусът е върху батериите и оборудването за електромобили, където Европа остава силно обвързана с външни източници. На фона на натиска от китайските производители с по-евтини предложения, въпросът става прагматичен: колко са готови да платят европейските купувачи, за да се запази местното производство и индустриалният капацитет.

Европейските регулатори търсят начини да ограничат зависимостта от Китай при EV (електрически превозни средства), след като китайските производители на батерии държат над 56% от световния пазар при електромобилите. Bruegel посочва, че подобна промяна е възможна, но цената ѝ няма как да бъде пренебрежима.

Ключовото число в анализа е допълнителен разход между 50 и 85 евро на kWh (киловатчас) за батерии, ако Европа се насочи към по-локално производство и по-малка външна зависимост. При батерия от 60 kWh за типичен електромобил това означава приблизително 2100 евро нагоре в крайната цена.

Допълнителни разходи идват и от материали. Ако към сметката се добави „екологична“ стомана, произведена с ниски въглеродни емисии, цената се увеличава с още 200 евро на автомобил.

На този фон мерките за административно облекчаване изглеждат ограничени като ефект: опростяването на процедурите за одобрение и легализация би спестило около 61 евро на кола — далеч под ефекта от батериите и материалите.

Bruegel подчертава, че не е задължително цялото поскъпване да бъде прехвърлено върху клиентите. Част от него може да бъде поето от самите производители, а крайната сума може да се влияе и от субсидии и бонуси от институциите. Възможен е и подход, при който по-скъпите модели компенсират част от увеличението при най-достъпните.

Изводът остава ясен: прехвърляне на ключово производство обратно в Европа трудно може да се случи без по-високи разходи.

Контекстът е все по-напрегнат. Производството на автомобили в Европа е спаднало с 19% от 2019 г. насам. През 2025 г. в Европа са продадени 2,2 млн. по-малко нови коли спрямо 2019 г. Автомобилният сектор осигурява работа на около 14 млн. души, а анализът отчита нарастващи притеснения, че индустрията постепенно губи хора, технологии, доставчици и международни клиенти.

Междувременно китайските конкуренти привличат клиенти с дизайн, софтуер и технологии, което ги прави атрактивни дори за традиционно по-консервативните европейски купувачи. Според анализа акцентът на местните марки върху историята и дизайна все по-често не е достатъчен.

Bruegel посочва, че постигнатото споразумение между Китай и ЕС за временно ограничаване на вноса на EV и хибриди може да даде време на европейските производители да разработят и пуснат конкурентни предложения, но това не е постоянно решение.

Дори при изграждане на местен капацитет за батерии в Европа, собствеността и ноу-хауто остават до голяма степен неевропейски. Анализът отчита, че южнокорейски фирми държат 65% от наличния производствен капацитет в Европа, а китайски компании държат 55% от капацитета, който е в строеж. Според Bruegel европейските компании се нуждаят от техния опит и експертиза.