Volkswagen и Stellantis искат етикет „Произведено в Европа“ за автомобилите

Volkswagen и Stellantis предлагат въвеждане на етикет „Произведено в Европа“, който да отличава автомобили, произведени по определени критерии в рамките на ЕС. Идеята е представена в открито писмо до еврокомисаря по индустрията Стефан Сежурне и цели да подсили европейската автомобилна индустрия в конкуренцията при електрическата мобилност.

Главните изпълнителни директори Оливер Блуме (Volkswagen Group) и Антонио Филоса (Stellantis) твърдят, че подобна сертификация ще отличава производителите, които реално произвеждат в Европа. Според тях тя може да даде и политически инструмент за отговор на нарастващия натиск от международни конкуренти.

Идеята е „Произведено в Европа“ да бъде видим етикет за автомобили, които покриват ясно дефинирани условия. Двамата ръководители подчертават, че целта не е протекционистка бариера, а укрепване на индустриалната устойчивост в стратегически сегменти.

В предложението се посочва, че етикетът трябва да се дава само на автомобили с достатъчен дял европейско съдържание в ключови части от веригата на стойността. Сертификацията би била съпътствана от конкретни ползи, така че да бъде повече от маркетингов знак.

Фокусът е поставен върху електромобилите, като инициатива, която стъпва върху наскоро лансирана от Европейската комисия идея „Произведено в Европа“, но с по-ясно техническо дефиниране. Блуме и Филоса очертават четири групи критерии, които според тях трябва да са решаващи:

• Производство на автомобили: производство и сглобяване, както и научноизследователска и развойна дейност в ЕС.
• Електрическа задвижваща система: електромотори и свързани елементи на електрическото задвижване.
• Клетки за батерии: ключов и скъп компонент, при който Европа търси по-ниска зависимост от външни доставчици.
• Съществени електронни компоненти: необходими за функционирането и безопасността на автомобилите.

Ръководителите посочват, че целите трябва да са „амбициозни, но постижими“, за да стимулират инвестиции, без да затрудняват производители, които още адаптират доставките си. Те оставят възможност в бъдеще да се добавят изисквания и за други видове задвижване.

В писмото се предлага етикетът да бъде свързан с „умни“ икономически стимули, които да подкрепят ръста на производството в Европа. Сред вариантите са национални стимули за покупка — директни бонуси за потребителя, помощи за обновяване на автопарка или данъчни облекчения — както и приоритет при обществени поръчки, при които администрациите да заделят част от търговете за модели с „Произведено в Европа“.

Блуме и Филоса насочват вниманието и към регулацията за CO2 емисиите като възможен лост. Те предлагат електромобилите, произведени по тези критерии, да получат специфичен CO2 бонус, който да намали регулаторните разходи за производителите. Ако автомобилна група покрива изискванията „Произведено в Европа“ за значима част от гамата си, бонусът може да се разшири към всички нейни електромобили.

Двамата директори признават, че Volkswagen и Stellantis се конкурират пряко в Европа, но посочват общ риск: отслабване на индустриалната тежест на континента, ако не се реагира навреме. Те отбелязват растящата роля на вносители, които работят при по-слабо изискващи регулаторни и социални рамки спрямо ЕС, като правят ясна препратка към азиатски производители и по-специално групи с база в Китай.

Според тях комбинацията от по-ниски разходи за труд, по-леки екологични стандарти и силна държавна подкрепа променя конкурентната среда на европейския пазар. Те добавят, че европейските компании са изложени на рискове от международната търговия, като посочват напрежения около доставките на редкоземни елементи за батерии и тенденцията към регионализиране на веригите на стойността.

Батерийните клетки са дадени като основен пример за дилема. Производителите инвестират милиарди в заводи в Европа и в изграждане на местна верига на стойността за тази технология. В същото време потребителите настояват електромобилите да са възможно най-достъпни, което тласка компаниите към по-евтини батерии, често извън ЕС, и увеличава зависимостта от външни доставчици.

Блуме и Филоса настояват, че „Произведено в Европа“ не трябва да е изолирана мярка, а част от по-широка индустриална политика за целия европейски автомобилен сектор. Сред конкретните идеи са целеви субсидии за производство на батерийни клетки в Европа за ускоряване на „гигафабрики“, както и стимули за покупка на електромобили, произведени в ЕС, спрямо вносни алтернативи.

В писмото се подчертава, че публичните средства на европейските данъкоплатци следва да подкрепят приоритетно производството в блока и да привличат нови индустриални инвестиции. Логиката според подписалите е, че компаниите, които продават на европейски клиенти, трябва да произвеждат в значителна степен при условия, сравними с тези в ЕС.

В заключение писмото поставя предложенията в контекста на „нова ера на геополитическа конкуренция“, в която търговията, технологиите и производственият капацитет стават инструменти на влияние. Двамата ръководители посочват, че автомобилният сектор формира близо 8% от БВП на ЕС и дава около 13 милиона работни места, което според тях изисква бързо решение дали Европа ще остане индустриална сила или ще се превърне основно в пазар за вносни продукти.