Range Rover Electric смени предния мотор, за да запази офроуд ДНК

Защо JLR забави Range Rover Electric, за да „остане Range Rover“

Jaguar Land Rover забави Range Rover Electric с години, след като първоначално заложената предна тяга с индукционен електромотор не успява да издържи тестовете извън пътя. Компанията отказва да пусне на пазара електрически флагман, който намалява мощността при високи температури, защото това би компрометирало ключовите способности на модела.

Решението показва как електрификацията при луксозните SUV не е само въпрос на батерия и пробег, а на устойчиво представяне при натоварване. За JLR целта е проста: автомобилът трябва да бъде Range Rover първо и електрически второ.

Първоначалният план предвижда индукционен електромотор на предния мост. Идеята е той да може напълно да се разкача при движение по път, когато не е нужно 4х4, за да се пести енергия и да се увеличи пробегът, а при нужда от сцепление отново да се включва.

По време на изпитанията концепцията се проваля. Програмният ръководител Саймън Феърбрадър обяснява, че индукционната конфигурация прегрява, което принуждава екипа да „връща“ мощност. Проблемът е най-изразен при тестове във високи температури, където предният мост не може да осигури постоянна офроуд способност, каквато се очаква от Range Rover.

Вместо компромис, Land Rover преминава към нова конфигурация: копира по-здравия синхронен електромотор с постоянни магнити от задния мост и го поставя и отпред. Така Range Rover Electric получава две еднакви задвижващи единици.

Двата мотора осигуряват общо 542 к.с. и 850 Nm (преизчислено от 627 lb-ft), като това е повече въртящ момент от всеки Range Rover досега. Смяната на типа мотор обаче не е „размяна на части“ — налага се ново моделиране, тестове и валидиране от нулата, което е ключова причина моделът да излезе като автомобил за моделна година 2027.

Екипът на Феърбрадър посочва, че двойните мотори с постоянни магнити дават 20% повече въртящ момент спрямо конкурентни решения със същия физически размер, подпомогнати от полупроводници от силициев карбид в задвижващите блокове. Управлението на сцеплението реагира до 100 пъти по-бързо от еквивалентен автомобил с ДВГ, а Integrated Traction Management контролира оборотите на моторите в рамките на 50 милисекунди.

Забавянето е представено като съзнателна политика. Продуктовият мениджър за Range Rover Рейчъл Хог подчертава, че именно тези характеристики са заявени от клиентите и затова е било по-важно автомобилът да бъде завършен правилно, вместо да се прибързва с пускане на модел, който не отговаря на марката.

JLR отчита над 250 000 часа виртуални тестове — рекорд за марката — и пробег на тестовата флота, еквивалентен на обикаляне на Земята 38 пъти. Компанията е подала 300 патентни заявки по проекта, което прави този Range Rover вероятно най-патентованият в историята на бранда.

Външно електрическата версия остава почти идентична с моделите с ДВГ, като липсата на ауспуси е най-очевидната разлика. По отношение на ключовите офроуд параметри Range Rover Electric запазва важните показатели: ъглите на атака и напускане съвпадат с бензиновия модел, а дълбочината на газене остава 900 мм.

Има и малки отстъпки: пътният просвет и ъгълът на рампата (break-over angle) са леко по-ниски спрямо бензиновата версия, а ъгълът на напускане намалява заради нов заден аеродинамичен дифузьор. Според Феърбрадър напълно равният под помага, защото автомобилът може да „се плъзга“ (sledge) над препятствия, които иначе биха довели до опиране — равният под е възможен благодарение на структурната цялост на батерийния пакет.

Електрическото задвижване носи и специфични преимущества. Еднопедалното управление (single-pedal driving) позволява изкачване по наклони до 45° и плавно потегляне по наклони до 33°, като JLR сравнява това с „черна писта“ при ски спускане. Системата Intelligent Driveline Dynamics може да променя задния въртящ момент от 100% до 0%, за да предотврати загуба на сцепление преди тя да се случи.

Range Rover Electric се произвежда на същата линия в Солихъл като версиите с ДВГ и плъгин хибрид, което позволява на Land Rover да адаптира производствения обем към търсенето в рамките на седмици. Платформата MLA е проектирана преди повече от десет години да приема различни видове задвижване — ДВГ, мек хибрид, плъгин хибрид и изцяло електрическо.

Премахването на преден, централен и заден диференциал, както и карданите, компенсира почти толкова маса, колкото добавят батерията и моторите. Крайният резултат: електрическият Range Rover тежи само с 75 кг повече от V8 версията и има по-нисък център на тежестта.

Енергията идва от използваема батерия 118,5 кВтч с двоен слой (double-stack), изградена от 344 призматични клетки, с 800-волтова архитектура. Пробегът по WLTP достига 599 км (преизчислено от 372 miles), а реалната стойност е до 536 км (преизчислено от 333 miles). На 350 кВт DC бързо зареждане моделът стига от 10% до 80% за около 22 минути, като добавя 220 км за 10 минути (преизчислено от 137 miles).

Не всичко обаче се вписва в пакетажа: големият заден мотор изключва 7-местна версия, която се предлага при бензиновия модел с удължено междуосие.

Land Rover съобщава за над 80 000 реални заявки за интерес. По думите на Феърбрадър изненадващо голям дял идва от САЩ — половината от всички заинтересовани са от Северна Америка, концентрирани в Ню Йорк, Калифорния, Орегон и Вашингтон. Около 70% са нови за марката, а приблизително 20% вече притежават електромобил.

Хог очаква напълно електрическите версии да се установят на 10–20% от продажбите на Range Rover във времето. В Обединеното кралство цената започва от £154 070 (на пътя), а в САЩ — от $138 000. Версията Curated First Edition предлага три цвята за клиенти, които искат най-ранните произведени автомобили.