Отхвърлихме 2/3

Изминалият месец бе тежък за автомобилните пазари из Европа: очакващата избори с ключов за автомобилната индустрия ефект Германия инкасира най-слабия си август от 1992 (-23%); с големи успехи не могат да се похвалят и англичаните, където традиционно тихият август бе надолу с 22%. Розово не е и във Франция, където 15-процентния августовски спад докара месечни продажби под 100 000 (88 000 по-конкретно) – величина, за последно постигана през рецесионните 2012-14-а. Подобна ситуация и извън съюза: под влияние на същите фактори руският спад за юли е 7%, а очакванията са за спад на ръста спрямо 2020.

Расте и дистанцията с 2019-а – ще наблюдаваме дали ще се превърне в тенденция

Ако големите европейски автомобилни държави имат най-малко общо кратно отвъд хронично нестабилната верига на доставките и пандемичната несигурност, то това е щедро субсидираният институционален натиск за миграция от фосилно към електрифицирано задвижване: на всички тези пазари с традиции в силното търсене и политиките за обновяване на автомобилния им парк, а и на мнозинството от останалите в Европа, сме в разгара на електрификационна вълна, която ще продължи поне до края на десетилетието. Кое му е хубавото и кое не на процеса това днес като никога ще се въздържим да коментираме, но на фона на поредната ситуационна драма, през която автомобилната индустрия уж преминава, автомобилните производители се учат бързо. На пръв поглед имаме учебникарски предпоставки за суров отраслов насрещен вятър: Covid-19, глобален полупроводников дефицит, повишаващи се цени на суровините и тежки задръствания по веригата на доставките. От друга страна обаче, комбинацията от акумулираното търсене и неспособността на отрасъла да го задоволи вдигна продажните цени.

Червеното започва да си пробива път и тук. За изводи е още рано, заради комбинацията от микро- и макропричини

Както каза Карлос Таварес на конферентния разговор за отчитане на резултатите от първо полугодие в началото на август, ефектът от недостига на чипове означаваше, че производителите трябваше да решават кои коли да приоритизират и не остана кой знае колко за умуване: „Номер едно е емисионното съответствие, а номер две – печалбите на автомобил, така действахме. Няма сребърен куршум, много е просто.“

Максим Лемерл от обитаващите групата на Allianz кредитни застрахователи Euler Hermes го обяснява не по-сложно: „След близо 20 години на ограничения това създава възможност за производителите да увеличат цените с 3 до 6% – звездите се подредиха.“

Към тях единодушно се присъединява и Херберт Дийс от VW: „Видяхме, че сме в състояние да включим в цените част от нарасналите ни разходи и ще продължаваме по същия път.“

Под гладката повърхност на сравнително стабилния му дял към традиционната група участници в българския реекспорт изглежда се присъединяват нови желаещи

 На този фон в България август донесе две новини. 

Ще ми се и да са взели предвид мнението, което им изпратих (в този парламент така и няма да разберем, а не знам дали можем да разчитаме на по-сериозно продължение и в следващия), защото и нашенската ситуация подлежи на сравнително просто описание:

1. Стратегията

По сложна комбинация от причини 80 и повече процента от българските стоки и хора се пренасят от автомобили, така че спокойно можем да кажем, че обществените ни отношения се пренасят на колела. Качеството на тези колела е гръбнак на транспортната система, а оттам – и на националната сигурност. Важно е да осъзнаем базовата истина, че електрическата мобилност по подразбиране не подлежи на отделно разглеждане от мобилността изобщо, така отделянето й не е сред най-добрите идеи. Тя трябва да е елемент от национална стратегия за бъдещето на мобилността в България, а не изолирана, макар и модерно звучаща, самоцел.

2. Несериозно

Състоянието на почти 4-милионния български автомобилен парк е тежък, последователно задълбочаван, системен български проблем, който има решаване само с устойчива последователност в продължение на повече от едно поколение

Категоричната доминация на модел, чието производство бе прекратено и не разчита на пряк наследник в гамата, демонстрира само  едно: и тук няма сребърен куршум, просто добро планиране

3. Общ център

С автомобилните теми в българската държавна администрация в момента допирни точки имат 8 (осем) министерства и една агенция. Тези допирни точки се осъществяват в духа на нулева координация помежду им, което е пълен абсурд (на практика съвсем логично в общия ни контекст), отразяващ и дълбокия дефицит на експертност по темата у нас.

Това означава, че задачата няма решаване без създаването на единен център, който да обедини и канализира различните аспекти на мобилността, които от своя страна имат допирни точки с всички обществени системи. Без изключение. Без единна визия и просветено администриране не можем да намерим добър изход. Тук виждам най-смислената плоскост за използване на средства от плана – създаването на национална стратегия за модернизация на мобилността и подобаващ единен, подреден административен механизъм. Никога не сме го имали.

Цялата статия може да прочетете тук: https://kaloyanjelev.blogspot.com