Lada Жигули, Samara и ВАЗ-2110: как двигателите стават по-мощни през годините

Историята на двигателите на Lada и ВАЗ е много повече от постепенно увеличаване на работния обем и мощността. От първите Жигули до ВАЗ-2110 инженерите в Толиати постоянно променят конструкцията, експериментират с горивни системи, газоразпределение, дизелови агрегати и дори роторни мотори. Част от тези решения остават в производство десетилетия, а други се превръщат в редки технически експерименти.

Началото идва с ВАЗ-2101, при който един от големите въпроси е какъв да бъде двигателят на бъдещия съветски седан. Италианската технологична база от Fiat дава основата, но моторът е сериозно преработен. Вместо традиционна за онзи период схема с долен разпределителен вал, серийният ВАЗ получава конструкция с горно разположен разпределителен вал, която изглежда значително по-модерно за края на 60-те години.

Променена е и геометрията на двигателя. Диаметърът на цилиндрите е увеличен от 73 на 76 мм, а ходът на буталото е намален от 71,5 на 66 мм. Работният обем остава приблизително 1,2 литра, но моторът придобива характер, позволяващ по-свободно развъртане. Именно тази архитектура поставя основата за цяло семейство двигатели, които по-късно ще задвижват различни версии на класическата Lada.

Следващата логична стъпка е повече работен обем. При ВАЗ-2103 ходът на буталото достига 80 мм и моторът нараства до около 1,5 литра, докато при ВАЗ-21011 увеличаването на диаметъра на цилиндрите до 79 мм създава 1,3-литров вариант. Комбинацията от по-голям диаметър и увеличен ход пък ражда добре познатия 1,6-литров двигател на ВАЗ-2106, който се превръща в един от най-разпознаваемите агрегати за класическото семейство.

През 1980 г. ВАЗ-2105 донася и важна техническа промяна. При част от двигателите традиционната верига за задвижване на газоразпределителния механизъм отстъпва място на зъбен ремък. Решението намалява шума и променя обслужването, като ремъкът вече трябва да бъде сменян периодично. Конструкцията е направена така, че при повреда буталата и клапаните да не се срещат при определени версии на двигателя.

През 90-те години карбураторът постепенно започва да губи позиции. Експортните ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 получават версии на 1,7-литровия мотор с електронно впръскване, а впоследствие се появява и многоточково впръскване. Така класическата конструкция, чиито корени са от края на 60-те години, успява да се адаптира към значително по-съвременни изисквания за разход и вредни емисии.

Но ВАЗ не се ограничава само с традиционните четирицилиндрови агрегати. В Толиати са разработвани и роторно-бутални двигатели, включително ВАЗ-311 със 70 к.с. и по-мощния ВАЗ-411 със 120 к.с. През 1978 г. е създадена малка серия автомобили с роторния ВАЗ-311, но високият разход на гориво и масло ограничава бъдещето на технологията. Експериментите обаче показват колко широко инженерите търсят алтернатива на стандартния бутален мотор.

Подобна съдба имат и дизеловите разработки. ВАЗ експериментира с агрегати на базата на класическия бензинов блок, а впоследствие се появява семейство дизели ВАЗ-341 и ВАЗ-343. В началото на XXI век са произведени и няколко хиляди дизелови версии на ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105, но те така и не успяват да се превърнат в основна част от гамата.

Голямата техническа промяна идва с предното предаване и ВАЗ-2108, познат извън СССР като част от семейството Lada Samara. Самият двигател е разработен от специалистите на ВАЗ, докато Porsche участва в довършителните и развойните работи по проекта. Базовият 1,3-литров агрегат развива около 64 к.с. и се превръща в основа за ново поколение мотори.

От него произлизат 1,5-литровият ВАЗ-21083 със 70 к.с. и по-малкият 1,1-литров ВАЗ-21081 с 53 к.с.. По-мощната версия получава цилиндри с диаметър 82 мм, докато малкият мотор използва по-къс ход на буталото. Причината за появата на 1,1-литровата модификация е основно експортна – по-малкият работен обем позволява по-благоприятно данъчно облагане на определени европейски пазари.

Samara също постепенно преминава от карбуратор към електронно впръскване. Появяват се системи, свързвани с General Motors и Bosch, а 1,5-литровите версии вече могат да използват каталитичен конвертор и да покриват по-строги екологични стандарти. Тези агрегати продължават живота си и в Lada Baltic, както и в по-късните ВАЗ-2113, ВАЗ-2114 и ВАЗ-2115.

На някои европейски пазари има дори Lada Samara Diesel. Между 1995 и 1997 г. автомобилът се предлага с 1,5-литров дизелов Peugeot TUD5 с около 58 к.с., познат и от модели като Peugeot 106 и Citroën Saxo. Това остава една от най-необичайните комбинации в историята на Samara.

Следващият голям скок идва при ВАЗ-2110. Първите автомобили все още използват сравнително традиционни 1,5-литрови двигатели, но истинската визитна картичка на модела става 16-клапановият ВАЗ-2112. С мощност над 90 к.с. той предлага осезаемо по-добра динамика от старите осемклапанови версии и позволява на ВАЗ-2110 да се доближи до 185 км/ч.

Недостатъкът на ранния 1,5-литров 16-клапанов двигател е конструкцията му при повреда на ангренажния ремък. Скъсването може да доведе до контакт между буталата и клапаните и съответно до сериозен ремонт. По-късният 1,6-литров ВАЗ-21124 доразвива концепцията и се превръща в един от основните мотори на семейството до края на производството на ВАЗ-2110.

Има и далеч по-екзотична версия. ВАЗ-21106 получава 2,0-литров Opel C20XE със 150 к.с., комбиниран с трансмисия Opel. Този рядък вариант ускорява от 0 до 100 км/ч за около 9,5 секунди и достига приблизително 205 км/ч – показатели, които го поставят в съвсем различна категория спрямо стандартната „десетка“.

На другия край на гамата стои миниатюрната Ока ВАЗ-1111. Нейният двуцилиндров мотор често е описван като своеобразна „половина“ от двигателя на ВАЗ-2108. Първоначалната версия има 649 куб. см и 30 к.с., а по-късната достига приблизително 750 куб. см и 35 к.с.. За ограничаване на типичните вибрации на двуцилиндровата конструкция се използва система с балансиращи валове.

По-късно и Ока получава необичайни двигатели. Срещат се версии с 1,1-литров агрегат от Таврия, както и модификации с трицилиндров мотор TJ 376 QE, свързан с китайската FAW и конструктивно произлизащ от японска технология на Daihatsu. С около 53 к.с. той значително подобрява динамиката на малкия автомобил и показва колко разнообразна всъщност е моторната история на ВАЗ.

От скромния 1,2-литров двигател на първите Жигули до 150-конния Opel под капака на ВАЗ-21106 развитието продължава в продължение на десетилетия. Увеличаването на работния обем, преминаването към 16 клапана и електронно впръскване, както и експериментите с дизелови и роторни агрегати превръщат историята на Lada в много по-разнообразна техническа еволюция, отколкото подсказва на пръв поглед консервативният дизайн на някои от моделите.

Изображение: Lada