Канада инвестира 2,5 млрд. долара, за да запази автоиндустрията

Защо свръхкапацитетът в заводите прави инвестициите неизбежни

Канада подготвя план за 2,5 млрд. долара за автомобилния сектор, за да запази индустрията си и да подпомогне прехода към електромобили. Решението идва на фона на глобален свръхкапацитет: тази година светът се очаква да купи около 85 млн. нови автомобила, но може да произведе 142 млн. — разлика от 57 млн. коли.

Това има значение, защото автомобилните заводи са капиталоемки: печалбата зависи от това линиите да работят близо до максимума, за да се разпределят фиксираните разходи върху повече произведени автомобили. При ниско натоварване заводите бързо се превръщат в политически и финансов проблем — затова държавите се ангажират да ги изграждат и да не ги „пускат“ лесно.

Контекстът зад новата вълна държавни намеси е ясен: свръхкапацитетът в производството се превръща в тема едновременно за търсенето, за индустриалната политика и за търговските бариери. В такава среда затварянето на завод е политически болезнено, а отварянето на нов — политически полезно, което поддържа потока от данъчни облекчения и стимули.

Големият дисбаланс се вижда и в показателите за натоварване. За покриване на разходите анализаторът Глен Мърсър посочва праг от 80% или повече използване на капацитета, докато текущото глобално ниво е около 60%. Без Южна Корея повечето големи автомобилни държави и региони не изглеждат добре по този критерий, а САЩ са загубили водещата позиция, която са имали преди пандемията.

През последното десетилетие са добавени около 28 млн. автомобила капацитет, като четири пети от него е в Китай. За същия период продажбите са нараснали само с 5 млн. Китайският пазар е достигнал плато, което оставя капацитет за производство на повече от две коли за всяка една продадена на местния пазар. Това тласка местните производители към износ на милиони автомобили, за да държат заводите си заети; без износ натоварването им би паднало под 50%, вместо около 60%.

На този фон Канада планира да налее средства, за да укрепи автомобилния си сектор без да разчита толкова на САЩ. Планът включва 2,5 млрд. долара за автомобилната индустрия, като федералното правителство осигурява 1,5 млрд. долара. Премиерът Марк Карни заявява, че целта е да се помогне на автомобилните производители да се пренастроят към растящото търсене на електромобили.

Паралелно с държавните мерки, производителите търсят и индустриални решения. Обсъжда се дали Volkswagen може да използва партньорство с Ford за ускорено навлизане при пикапите в САЩ. Ford вече произвежда VW Amarok — средноразмерен пикап, базиран на Ford Ranger — в Южна Африка, но има резерви да разшири сътрудничеството към САЩ заради риска от канибализиране на собствените си леки камиони.

Ако Ford откаже, екипът на Оливер Блуме във Волфсбург смята, че Volkswagen може да изведе на пазара конкурент на Ford Bronco в рамките на две до три години, като използва доставчици и офроуд (off-road) опит от подразделението Scout. Заводът на Scout в Южна Каролина, планиран да започне доставки през 2028 г., би могъл да осигури допълнителен капацитет. Междувременно Audi няма завод в САЩ и американската ѝ гама е изложена на риск от мита, затова разглежда местно производство на по-големи SUV модели, които да използват свободен капацитет в групата.

Volkswagen показва и технологична посока с автономен ID. Buzz с удължено междуосие, демонстриран в Берлин. Прототипът е с интериор за „мобилност като услуга“ (mobility-as-a-service) и използва конфигурация NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 10 с 14 камери, 9 радара и 3 лидара. Архитектурата илюстрира как пакет за автономност от ниво 4 може да се интегрира в автомобил, разработен по стандарти за серийно производство. Идеята на Volkswagen Commercial Vehicles е разработчици и оператори на автономно шофиране да комбинират свои високотехнологични решения със серийна платформа, вместо да изграждат интеграцията от нулата — за да се намали сложността и да се ускори мащабирането.

Общата картина остава напрегната: светът има капацитет да произвежда с 57 млн. автомобила повече, отколкото купува, а прагът за здравословна икономика на заводите е около 80% натоварване при текущи 60%. Затова и изводът е неудобен, но ясен — капацитетът няма да намалява лесно, защото икономическите ограничения се сблъскват с политическите реалности.