Хибрид във всеки смисъл: Renault Arkana

Единственият доказано работещ метод за създаването на най-добрата кола в даден сегмент е да го създадете.

Под формата на комбинация между купе с 4 врати, а след това и shooting brake го направи оригиналният Mercedes-Benz CLS; Nissan Juke се пробваха успешно с SUV от В сегмент. Днес, ако търсите масов кросоувър-купе с доза добавен чар и привлекателност, надхвърлящи сегмента В, но недостатъчно щедри за С, то неизбежно ще се запознаете с Renault Arkana.

Нямайте никакво съмнение, че хората, способни да дефинират периметъра на следващата си семейна кола в такива подробности, са много малко всъщност. Ако не сте дезориентирани от суетнята покрай скосената покривна линия на Arkana, ще се окаже, че алтернативите са много и по-евтини: като започнем с вече споменатия Nissan Juke и минем през собствения им Captur, това са все по-достъпни опции, ала с цената на жертви в интериора (и не само). Ако увеличим бюджета с няколко хиляди пък, директно влизаме в територията на Volkswagen Tiguan и Hyundai Tucson.

При всички случаи е любопитно да проучим дали това е новият идеален компромис между абсолютен размер, вътрешно пространство и умерено усещане за изключителност, или е обикновен стилистичен миш-маш, насочен към увеличаване на нетния оборот на модел и подобряване на финансовите резултати с минимум технологични усилия. Също така е крайно интересно какво е хибридният E-TECH и дали той представлява достойна конкуренция на титулярите от Toyota, или претенциите за революция са преувеличени.

„Рено“ комуникират Arkana като първата си кола с изцяло хибридизирано задвижване. Имат предвид това, че самозарядната хибридизация на върховата версия 1,6, която ще е акцентът днес, се допълва от фундаментално важния за гамата 1,3-литров TCe с две мощности (140 и 160 к.с.) под формата на микро-/мек хибрид, обслужван от скоростна кутия с два съединителя.

Дизайн и технологична концепция

На екстериора му в „Рено“ гледат хибридно: „Новата Arkana може да се похвали с изключителен хибриден външен вид. С подчертан просвет (200 мм), вдигната и мускулеста талия, и широки рамене, Arkana се вписва идеално в света на SUV. Декоративните плочи в предната и задна брони и защитените колесни арки подобряват външния му вид на SUV, докато потъващите линии на покрива и стъклата създават пъргав и стройно извит дизайн, подобряващ динамичния вид на автомобила и улавящ чертите на стила купе.“

Езикът на шаманите от маркетинга като никога е малко дървен, ала дозата истина в него е факт: Arkana може и да има познатото от моделната им линия лице, ала страничният му профил е отличителен и не така лесно разпознаваем; до степен, в която под определени ъгли ще имате déjà-vu с BMW X4. Острите ъгли и ръбове, агресивните въздухозаборници и метализирани/хромирани акценти, съчетани с големите цветно акцентирани колела, особено в новото най-високо оборудване R.S. Line, предлагат една стегната, геометрично технологизирана външност, заявяваща ясни претенции за ръст на транзакционните цени. И тоя подъл валенсиански оранж…

Историята на произхода му обаче засилва объркването: в Русия Renault предлагат Arkana още от 2019-а и докато колата външно е много подобна на „европейската“ (за кавичките след малко), интериорът й издава, че е базирана на сериозно ревизираната, по-стара платформа B0+, използвана от Dacia Duster.

В основата си „моята“ Arkana всъщност е един разтеглен с 34 сантиметра Captur, който в резултат на по-модерната си платформа и освежен комплект от компоненти би следвало да се държи с разумна изтънченост. Задната му ос, също както при Captur и Clio, е поставена върху торсионна греда – едно от евтините решения, които на пръв поглед могат да обезкуражат някои, но е добре да не забравят, че тя не пречи на много доброто им представяне в съответстващите класове.

Имайки предвид ДНК връзката с по-малкия Captur, бихме очаквали да го произвеждат и в същия испански завод във Валядолид, но вместо това сглобката се прави в завода на Renault Samsung Motors в Пусан, Южна Корея, където от 2020 се предлага като Samsung XM3. В случай, че се чудите, Samsung Motors действително стартираха като автомобилно подразделение на корпоративния азиатски кейрецу конгломерат, който и до днес притежава дялове в компанията, но по-голямата част от нея бе придобита от французите само няколко години след създаването си.

Та, както вече стана дума, динамизираната и преобразена външност на Arkana се отклонява от платформения генотип и по линия на предлаганите само два агрегата: познатият от гамата и на Mercedes-Benz 1,3-литров, четирицилиндров турбо бензин с мека хибридизация. Акцентът е върху „мека“ заради 12-волтовата й архитектура, задачата на чиято 0,13-киловтчасова йонно-литиева батерия под предната дясна седалка е да задвижва стартер-генератора, включващ се в най-емисионно интензивните режими, както и да захранва спомагателните системи при изключен агрегат.

E-TECH Hybrid 145 е самозарядна хибридна версия на най-новия 1,6-литров електрифициран атмосферен двигател, съчетаващ по-голям електромотор и стартер-генератор. Това е така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

С цел отделянето му от останалите елементи на задвижването, двигателят е поставен в неутрално положение, така че колата да потегля винаги на ток. За да се гарантира, че в батерията винаги ще има достатъчно, в същото това неутрално положение конвенционалният мотор може да работи съвместно с генератора.

За да направи смяната на предавките възможна, любопитната трансмисия има съединители вместо синхронизатор, а задачата на стартер-генератора е да ускорява или забавя коляновия вал, подравнявайки оборотите му, което позволява плавното включване на скоростите. Електромоторът е с по-малка мощност от тази в зарядния хибрид (49 к.с.), а батерията е 1,2-киловатчасова.

Вътре

Най-очевидната асоциация между Arkana и Captur е вътре – арматурното табло е много сходно. Разликата е в повишените претенции и развитото цветно, материално и текстурно акцентиране в стандартно кожения интериор. От кола, носеща масова емблема, не би било реалистично да очакваме най-високите класове метал, пластмаса или карбон, още повече, че в някои детайли прозира откровената намеса на счетоводителите (централният подлакътник е уместен пример), но мнозинството от точките за контакт са меки или тапицирани с кожа, а визуалното оформление е съвременно, което прави субективното възприятие за качество вътре достойно за уважение по актуалните стандарти на тази компактна, но една идея по-претенциозна автомобилна фауна.

Изчезнала е плаващата централна конзола от Captur (трансмисията не се нуждае от допълнително място за механиката си), а усещането за пространство е осезаемо по-свободно: седящият отзад ще се шири по-охолно, отколкото в някои SUV-та от по-горния сегмент, а 480-те литра на багажника логично са с 33 по-малко от тези в микрохибрида.

Скосената задна врата отнема малко от въздуха около главата, ала по-стръмното скосяване започва зад линията на задните подглавници, така че жертвата не е голям проблем. Както вече се досетихте, такава линия на покрива влошава видимостта назад, особено оптичната с вдигнати облегалки за главите, тъй като камерите компенсират движението на заден ход изцяло. За да се влошат нещата още малко, „Рено“, както и други производители впрочем, са лишили Arkana от задната й чистачка, което ще рече по-честа употреба на отоплението и четката за сняг.

Графиката на двата дисплея (10,2-инчовия пейзажен пред мен и 9,3-те инча портретен за споделена употреба) и стоящата зад тях информационно-развлекателна и свързана функционалност правят всичко възможно, за да ви убедят, че времената, когато Renault не се отличаваха с цифрово лидерство са останали завинаги в миналото. Истината е, че свикнете ли с част от системните функционални странности, представянето й всъщност е доста грамотно.

Липсва ми доброто старо кръгло копче за звука, което означава, че работя повече с управлението на мултимедията зад волана, което вече ми е малко ретро, но затова пък мога да превключвам между дублирания смартфон и интерфейса на колата, натискайки виртуален бутон в горната част на основния екран – старанието е очевидно. С простата си елегантна, естетична и прегледна логика управлението на вентилацията обаче щедро компенсира. Портове и USB-та, както вече предположихте, има достатъчно, както и пространство за безжично зареждане, разбира се.

В движение

В движение „бракът“ между вътрешното горене и електричеството е лишен от гореща емоция и страсти, но затова пък изглежда хармоничен. Renault Arkana не е бърз в традиционния смисъл на думата: десет цяло и осемте му секунди до 100 не са постижение за гордост – особено когато имате предвид, че 99 килограма по-лекият микрохибрид е със секунда по-бърз. Включвайки се амбициозно в трафика на магистрала, ще чуете гласа и на бензина, а скоро ще осъзнаете, че трансмисията е склонна към поддържането на по-ниски предавателни числа за по-продължителен период от време, което е форма на подривна дейност към чувството за гладкост. 

Всичко това се изпарява, когато си дадете сметка, че с по-умерено поведение на десния крак хармонията между фосилната и електрическата мощност е такава, че обикновено не разбирате какво се случва под капака. Като добавим, че e лишена от оборотомер и ръчен скоростен режим, единственото, което ви остава, е да се осланяте на усещанията си, а те са за изобилие от електрическа тяга в града и преобладаваща достатъчност на мощността извън него – стига да не сте максималист, разбира се.

Както е редно за хибрид, има EV бутон за чисто електрическо придвижване, но капацитетът на батерията не обещава да стигнете далеч на ток, още по-малко пък 1 435-те килограма тегло на Arkana подлежат на лесно и бързо придвижване с крехките 49 коня…

Както и друг път е ставало дума, опрем ли до хибриди, най-доброто поведение е да оставите умните системи да решават къде, кога и за колко дълго да дисквалифицират бензина. Да не забравя и че повишаващият регенеративното спиране режим В на скоростната кутия, макар и да не предразполага към каране изцяло с един педал, е много използваем.

Цялата статия може да прочетете на следния линк: https://kaloyanjelev.blogspot.com/