Европейските автопроизводители губят 10,5 млрд. евро от батерии

Европейските компании могат да загубят до 10,5 млрд. евро кумулативни печалби до 2030 г., ако не произвеждат сами клетките за батерии за електромобилите, сглобявани на континента. Това е извод от анализ на Deloitte, който поставя в центъра икономическата цена на зависимостта от доставки от Азия, най-вече от Китай.

Батерията концентрира значителна част от цената и стойността на един електромобил, а въпреки разрастването на заводи в Европа, континентът остава силно зависим от азиатски групи за клетките – ключовият компонент в пакета. Освен индустриален суверенитет, темата засяга и това къде остава печалбата от бързо растящия пазар на електрически автомобили.

При електромобилите веригата на стойността около батерията е стратегическа за целия автомобилен сектор – от себестойността и маржа до конкурентоспособността на производителите. Според Deloitte до 2030 г. европейските заводи могат да произведат около 28 млн. електромобила, което предполага нужди, близки до 2 000 GWh батерийни клетки. Ако тези клетки не се произвеждат от европейски играчи, печалбите се „изплъзват“ към доставчици извън региона.

Картината става още по-мащабна, ако се разгледа цялата индустриална верига. При включване на внасяните материали, производственото оборудване и техническите компетенции, предоставяни от азиатски компании, Deloitte оценява, че между 100 и 150 млрд. евро добавена стойност може да напусне Европа до края на десетилетието.

Европа вече има производствени обекти за батерии, но географията сама по себе си не гарантира, че стойността остава при европейските индустрии. През 2025 г. Европа е представлявала 13% от световния капацитет за производство на клетки, но 98% от тази продукция е била под контрола на азиатски групи, като във Франция се посочват AESC и ProLogium.

Зависимостта дори се задълбочава: през 2025 г. 77% от батериите за електромобили в света са произведени в Азия, спрямо 70% година по-рано. Китайски компании като CATL вече имат и собствени европейски заводи, включително обект край Ерфурт, Германия.

Европейските индустриални планове се сблъскват с реалността на високите инвестиции и финансовите рискове при производството на клетки. През последните години редица проекти са били забавени, отложени или прекратени, като е посочен и фалитът на шведската Northvolt, подкрепяна от Volkswagen и BMW – развитие, което е охладило инвеститорския интерес.

Deloitte акцентира, че изоставането е най-силно в началните етапи на веригата на стойността. Добивът и преработката на суровини формират 50–60% от добавената стойност на батерията, докато производството на клетки носи 15–30%.

Европейският съюз се опитва да ускори местното производство чрез механизма Battery Booster, който предвижда до 1,5 млрд. евро безлихвени заеми за подкрепа на производителите на клетки. Одобрените проекти трябва да са разположени в Европейското икономическо пространство и да имат минимален капацитет 10 GWh.

Сред компаниите, които се очаква да се възползват, са ACC, Verkor и PowerCo. Ключовият тест обаче остава дали тези инициативи ще преминат от планове към рентабилно производство – защото залогът не е само произходът на батериите, а бъдещата конкурентоспособност на европейската автомобилна индустрия.

Изображение: Deloitte