Цените на употребявани батерийни пакети падат, а „затвореният цикъл“ на Volkswagen се разпада

Батерийното рециклиране и пазарът на употребявани батерийни пакети показват колко трудно автомобилната индустрия предвижда реалните последствия от електрификацията. Данни на Circular Energy Storage (CES) сочат сериозен спад на цените на употребявани батерии, което удря остатъчните стойности на употребяваните електромобили.

През 2021 г. тогавашният главен изпълнителен директор на Volkswagen Херберт Дийс заяви в интервю на IAA, че стратегията за задържане на батерийните пакети ще включва лизинг на употребявани електромобили. По думите му това би било лесно, защото батерийните пакети щели да бъдат ценни и да повишават остатъчните стойности на електрическите модели на марката. Пет години по-късно, според изложеното в материала, реалността се оказва обратната.

Вместо да се превърнат в актив, батерийните пакети са фактор за понижаване на остатъчните стойности на употребяваните BEV. Причината е проста: батериите са скъпи за подмяна, а купувачите не избират електромобил заради самия батериен пакет, а заради автомобила и възможността да се придвижват.

Дийс е очаквал батерийните пакети да запазват стойност, но цените на употребяваните пакети падат. След спад под определено ниво на капацитет те вече не са подходящи за електромобили. В най-добрия случай могат да се използват в стационарни приложения, а в най-лошия остават като материал за рециклиране.

Според CES цените на употребяваните батерийни пакети са намалели с 26,5% през Q4 2025 спрямо същото тримесечие на 2024 г., както и с 33,3% на годишна база. В Европа това означава 43,9 щ.д./kWh, което предполага, че употребяван пакет с капацитет 100 kWh би струвал 4 390 щ.д. В САЩ цената е 44,2 щ.д./kWh.

CES уточнява, че употребяваните батерийни пакети са стрували три пъти повече само преди три години. Компанията свързва това с „forward-looking narratives“, тоест с дискусии, базирани на прогнози, които не са се сбъднали. По оценка на CES картината се променя, когато вече може да се види „как системата се държи, когато обемите са реални, активите стареят и цените започват да се движат срещу очакванията“.

Паралелно с това CES отчита, че цената на суровините за батерии е нараснала с 20% за последните три години, основно заради поскъпване на литий, мед и кобалт. Логиката би подсказала, че употребяваните батерии ще се превърнат в по-ценен източник на „black mass“ — тъмния прах, получен при шредиране и отделяне на материали за рециклиране. Според CES обаче това не се случва.

Консултантската компания е установила, че 27,7% от батериите в края на жизнения си цикъл в Европа и 31,2% от тези в Северна Америка са под теоретичната стойност на възстановяване на суровините. Това, според CES, потвърждава, че тези компоненти се оценяват като продукти, а не като източници на суровини — иначе цените им не биха падали толкова.

Още една последица: при по-ниски цени демонтажните компании губят финансов стимул да свалят батерийни пакети от употребявани BEV. Обяснението е, че няма достатъчно инфраструктура за рециклиране, която да вдигне търсенето на употребявани батерии.

В същото време държави като Украйна, Казахстан, Грузия и Йордания „се конкурират“ да купуват употребявани електромобили. Като пример е дадено, че първият документиран пожар на Chevrolet Bolt EV е бил в Украйна — държава, в която моделът никога не е бил официално продаван. Изводът в текста е, че става по-изгодно батериите да се изнасят заедно с употребяваните автомобили към пазари, които плащат повече.

Независими местни сервизи ще правят всичко възможно да поддържат батериите работещи максимално дълго. Това може да е възможно, докато батерийните пакети станат на около 15 години, което е описано като естествен лимит. След изтичане на този срок държавите, в които се намират тези автомобили, ще имат нужда от инфраструктура за рециклиране.

CES определя „The Real Battery Economy“ като използването на батерийните пакети по най-добрия възможен начин, а не просто рециклирането им, когато се превърнат в тежки „хартиени тежести“. Продажбата на батерията заедно с автомобила намалява възможността производителите да запазят контрол върху този компонент, и затова NIO има предимство.

Според CES китайската компания може да получава 40% от брутните си приходи от услуги по смяна на батерии и зареждане още през 2035 г. Материалът поставя акцент и върху модела Battery as a Service (BaaS), като отбелязва, че подходът на NIO е описан като единствения, който би позволил пълен контрол върху „най-ценния компонент“ на тези електромобили.

Батерийните пакети са консуматив, който ще трябва да бъде сменян около 15 години, ако не и по-рано, и че подготовката за това не изисква „пророчески“ способности. Според CES това е „голяма възможност“, но при наличните обстоятелства и технологии индустрията е на грешен път с BEV.