Tesla Cybercab използва модулно производство без бояджийница

Модулната линия на Tesla спестява стъпки, площ и ремонти

Tesla въвежда необичаен производствен процес за Tesla Cybercab, при който големите секции на автомобила се сглобяват и проверяват отделно, а едва накрая роботи ги съединяват. Подходът цели да съкрати придвижванията и работните операции във фабриката в Тексас, като ключов елемент е отпадането на класическа бояджийница.

Още в началните етапи много кабели и части от интериора са вече монтирани, което променя логиката на поточната линия: вместо постепенно дооборудване на рано затворена каросерия, Cybercab се изгражда от предварително подготвени модули.

Като контекст, Tesla от години търси начини да увеличи автоматизацията в производството, но при Cybercab подходът е обърнат: вместо да се „насили“ съществуваща конструкция да стане по-автоматизируема, архитектурата на автомобила е адаптирана към роботизирано сглобяване.

Tesla произвежда предна част, задна част, странични секции и под на отделни линии, а накрая подготвените възли се събират. Така хората и роботите получават по-добър достъп до отделните зони, без да работят „на сляпо“ дълбоко в вече затворен автомобил.

По време на обиколка на производството концепцията е представена от ръководителя на разработките на Tesla Ларс Морави и проектния ръководител на Cybercab Ерик Ърли. По думите на Морави идеята се е родила преди около 6 години, когато екипът е опитвал да автоматизира по-силно съществуващи автомобилни конструкции, но е стигнал до извода, че самият автомобил трябва да бъде изграден по различен начин.

Според Tesla степента на автоматизация на линията е около 78%. Компанията посочва, че по-малките модули дават на роботите по-лесен достъп и позволяват станциите да бъдат разположени по-нагъсто.

Първо оборудване и проверка, после съединяване

По данни на Tesla предният модул съдържа приблизително половината от частите и компонентите на Cybercab. Задвижващият модул, ходовата част и компонентите на термоуправлението са разположени върху позиционираща палета, след което предната структура се спуска отгоре, като таблото е вече закрепено. Така модулът става до голяма степен оборудван, преди да бъде свързан с останалата част от автомобила.

Страничните секции се сглобяват в „плоско“ положение, което позволява монтаж на елементи в горната зона на по-удобна работна височина. Седалките и мокетът се монтират върху батерийния пакет, чийто горен капак едновременно играе ролята на под на купето.

Кабели, маркучи и други компоненти са вече монтирани, когато подготвените секции достигнат автоматизираната линия за съединяване на структурата. Там роботи позиционират възлите и ги свързват.

След това автомобилът преминава през крайна сглобка с около 25 станции. За сравнение, при Tesla Model Y броят им е приблизително 5 до 10 пъти по-голям, по думите на Морави. Колелата се монтират на предпоследната станция, а Cybercab стъпва на собствените си колела чак към края на линията.

Проверките също са поетапни: отделни части се контролират преди да станат част от по-големи възли, които след това отново се тестват. Tesla посочва, че предният модул пристига с включени компютри и вече проверени системи, което трябва да намали риска дефект да бъде открит едва когато елементът е монтиран дълбоко в автомобила.

Производство без класическа бояджийница

Класическа бояджийска инсталация би прекъснала процеса, защото изисква каросерията да бъде сглобена по-рано. Tesla се отказва от това при Cybercab: пластмасовите външни панели получават цвета си директно при формоването. Така отпада нуждата от бояджийница и се намаляват както необходимата площ на завода, така и броят производствени стъпки.

Tesla допълва, че предната и задната структура не получават електрофоретично потапящо грундиране (електрофоретично катафорезно покритие), докато страничните стоманени структури остават с покритие. Преди да избере оцветени пластмасови панели, компанията е разглеждала и варианти като фолио и други алтернативи.

По информация на инженерите на Tesla драскотини могат да се ремонтират по сходен начин с този при традиционна боя. Компанията посочва и ремонтни предимства като по-лесно достъпни компоненти и сменяеми батерийни модули.

Морави уточнява, че в текущ режим производствената линия не се използва всеки ден, тъй като Tesla може да произвежда Cybercab по-бързо, отколкото автомобилите се въвеждат в експлоатация.

При пълно натоварване линията трябва да достига 125 000 автомобила годишно, според Tesla. В отделен контекст Илон Мъск е посочил цел до 2030 компанията да доставя по 5 000 000 автомобила годишно — повече от два пъти спрямо нивата към момента на тази цел.