Кой би допуснал: BMW 223i xDrive Active Tourer

За поколения и икономика

Кой би допуснал – вместо въведение

Кой във времената на вановия разцвет би дръзнал да допусне, че след спада в популярността на тази практична и разумна техника двамата производители, които продължават да упорстват с нея, ще са BMW и Mercedes-Benz? Защото тъкмо това се случи: Mercedes-Benz имат B-класа Sports Tourer, а съперниците от Бавария – новата Серия 2 Active Tourer. Необичайно е обаче само на пръв поглед, защото упорството да съхранят присъствие в един свиващ се сегмент има логична обосновка: 80% от продадените 430 000 от първото поколение са отишли при нови клиенти на „Бе Ем Ве“.

По ирония на съдбата при дебюта си на пазарната арена F45 трябваше да се бори с модели като Opel Zafira Tourer и Renault Scenic, а днес автомобилният мейнстрийм се е отказал от пейзажа на дългите хечбекове с висок таван в името на това да ви пробутва квази 4х4 кросоувъри (за пореден път простете тая речникова напаст), та докато сегментът намалява, идеята в Мюнхен изглежда да заградят по-голяма част от него за собствена употреба – звучи съвсем нелошо.

Какво е Active Tourer

Изцяло нова машинария, като начало; второ издание на оригинала, отличил се тая особеност, че беше първата кола с предно предаване в историята им, по същество проправила пътя на настоящото поколение F40 на Серия 1.

Поставена върху основите на UKL платформата и по-конкретно нейния FAAR  дериват, което ще рече пораснали размери и най-важното – побираща зарядното хибридно задвижване на BMW от вече пета генерация. Както преди, поставя си за цел да събере възможно най-много вътрешно пространство в размери с отпечатък, който е само с 32 мм по-дълъг, 24 мм по-широк и 21 мм по-висок от предшественика. Казано с други думи, това означава по-високо място за водача в една форма, следваща типичния еднообемен шаблон на пасажерския транспорт. В германския маркетинг много държат понятието „кросоувър“ да прилегне и към този им модел, но аз така и не открих някакви особени външни белези за принадлежност към Х линията на синьо-бялата емблема: повишен просвет – не; масивна черна пластмаса по праговете и арките на колелата – също не. Ще познаете от пръв поглед, че е нов по това, че предната му част изглежда така, сякаш е контактувал с вратата на училищен двор. Шокиращо на първо четене, но след това не просто ще свикнете и ще приемете силуета на гигантската монголска песчанка със свалено до 0,27 челно съпротивление, но ще започнете дори да го харесвате; има защо, не се съмнявайте.

Споделите ли тези си виждания с хората от „Бе Ем Ве“, ще чуете първо как поемат въздух, за да преглътнат неутолимия копнеж да ви изпратят незабавно на едно по-подходящо място, а сетне с ведър и цивилизован тон ще ви подскажат, че от посланието на външността не сте вдянали нищо. А то е, че новото издание на „туръра за спортни дейности“, както го наричат, е преориентирано към очакванията на по-модерна таргет група. Това са хората, оценяващи всестранните таланти в една кола, рамкирани от прогресивна външност с висок праг на удобство и комфорт, поставени под общия знаменател на дигиталния контрол и свързаност по най-последна мода. Доказателство: осмата версия на операционната система и новото поколение iDrive контрол от iX и i4 дебютират в компактния сегмент на BMW.

Не това обаче е истински същественото, защото колите от порода MPV успяват или се провалят през таланта да се справят на фамилния фронт. А и какъв е смисълът да се сдобивате с кола, която е не чак толкова лесна за окото, или пък не така динамично сръчна, ако не предоставя допълнително пространство и практичност?

   Въпреки, че не е SUV, втората серия ви поставя по-високо от конвенционалния хечбек, а по-щедрото му остъкляване не само дава отлична гледка навън, но пропуска повече светлина в интериор, който се усеща така светъл и ефирен, както увеличеният му размер предполага. Преди приоритетите на практичността и новият MMI интерфейс обаче, две думи за качеството на този интериор. Накратко казано, то е забележително: предходният Active Tourer изобилстваше от черна пластмаса, докато този е видимо по-щедро проектиран. Либералните проблясъци на идеологически правилен, метал, дърво и кожа са акцентирани от по-строгите линии на стегнатата им сглобка. Дръжките и вентилационните отвори се движат с гладкостта на влизащия в маслото нож, а критикуваните за твърдост седалки от старата кола са скулптирани и тапицирани по начин, който би изглеждал на място и в Porsche 911; даже спиците на волана са някак технично интересни. Тук горе, в полукомандната си шофьорска позиция, се чувствате добре: към пътя гледката добра е, добър е и животът.

Инак базовата интериорна архитектура не предлага нищо свръхиновативно, но е полезна с увеличеното си пространство. Най-щедра порция от него получават седящите отзад, където разделената 40/20/40 седалка се плъзга напред-назад, за да освободите място за хора или багаж, според нуждите на момента.

415-литровият багажник (с максимално изтеглени назад седалки) е голям и с удобно малко място за съхранение на ниво -1. FAAR архитектурата предполага батерията на хибридите да е под пода, между двата моста, така че да не жертва пространство за хора и багаж. Тук батерията на микрохибрида е разположена в багажника и с това има известна, но малка жертва на литраж.  

Пространството за съхранение в големите предни и задни контейнери е съвсем прилично, а щедро проектираната централна конзола е с находчива стойка и безжичен заряден гръб за смартфон, побирайки поне два. Тук функционалността е малко противоречива, защото от една страна това е идеалното място, ако ще хвърляте едно око към Waze-а, но при наличието на Apple CarPlay и Android Auto, то прилича повече на изкушение, от което тези системи са създадени уж да ви предпазват.

Голямата ниша за разнородни дрънкулки между предните седалки  се намира под плаващия „полуостров“ на подлакътника с превключвателя на скоростите, режимите и звука, но без всепризнатото удобство на моногофункционалното колело за навигация на iDrive-а, което е изчезнало от най-логичното си разполагане. На негово място не се е появила някаква нова функционалност: премахнали са го, защото вярват, че новият интерфейс за общуване с машината и гласовият асистент са го обезсмислили изцяло.

   Всички версии, без изключение, съдържат новия окачен, дъгообразен дисплей, състоящ се от два 10,25 и 10,7-инчови екрана, свързани в общ визуален модул, идентичен с този в електрическия флагман iX, който в някои версии надхвърля 250 000, докато тук все пак говорим за драстично по-достъпна техника.

При цялата си ясна графика, бърза, богата и логична функционалност изборът да се откажат от механичния посредник е спорно решение: практични функции като отоплението на седалките и статистиката за пътуването са заровени в дълбоки менюта, до които в движение стигате с цената на безчет отпечатъци от пръсти.

Да, температурните плъзгачи в основата на дисплея са постоянно активни, но защо тогава механичните бутони са изчезнали, а мястото им е заето от вечно замърсени пиксели? И на какво дължим идеята за трийсетината неразбираеми от пръв поглед икони в главното меню?

Увеличаване на карта? Превъртане през списък? Всички те стават значително по-трудни, отколкото с удобния кръгъл помощник, налагайки по-продължително да не държиш волана и да сваляш поглед от пътя. Гласовият контрол? При целия му несъмнен приложно-функционален напредък все още не е станал толкова добър, че да фугира оперативните пукнатини, да не говорим, че във всички случаи прекъсва  я музиката, я навигацията.

Прочетете цялата статия на следния линк:   https://kaloyanjelev.blogspot.com