Китайската автоиндустрия се сблъсква със спад и свръхкапацитет

Китайските продажби падат с 22% и това пренарежда пазара

Китайската автомобилна индустрия впечатлява световните пазари, но изпитва сериозен натиск у дома: до септември китайските потребители са купили с около 22% по-малко пътнически превозни средства спрямо същия период на миналата година. Прогнозата е годишните продажби да достигнат едва 18,5 милиона превозни средства – най-слабото представяне от 2014 г. насам, което засилва риска от консолидация и променя баланса за глобалните производители.

Проблемът има международно измерение, защото китайските компании, притиснати от слабото търсене, търсят растеж извън страната с хиперконкурентни модели. Майкъл Дън, основател на Dunne Insights, обобщава ефекта така: „Получавате земетресение в Китай, получавате цунами навън“.

В Нанкин амбициите на Skyworth Auto се виждат в шоурума, но реалните продажби в Китай до септември са едва 660 превозни средства при обявен капацитет 100 000 годишно. Главният изпълнителен директор на General Motors, Мери Бара, подчертава причината: „Има толкова много конкуренти, предстои много консолидация, която трябва да се случи за дългосрочна жизнеспособност“.

Моделът на растеж, който дълго подхранваше индустрията, се оказва труден за „спиране“, когато условията се обръщат. В продължение на десетилетия местни власти и частният сектор са инвестирали в автомобилното производство, като градовете са наливали милиарди държавни средства в местни шампиони. В резултат броят на китайските марки електромобили достига рекордните 143 в края на 2025 г.

Докато вътрешният пазар отслабва, натискът се пренася навън. Петте най-големи играчи от Китай достигат 11,7% пазарен дял в Европа през септември – сигнал за нарастващо присъствие в регион, където конкуренцията вече е чувствителна за традиционните марки.

Европейските производители усещат ефекта пряко. Volkswagen, определян като глобалният автомобилен производител с най-голяма експозиция към Китай, стартира втората си голяма програма за преструктуриране за по-малко от две години, насочена към до 50 000 работни места. BMW съкращава около 8 000 служители, а Stellantis губи пари в Европа отчасти заради конкуренцията от китайски марки.

Данните за капацитета показват мащаба на дисбаланса: тази година Китай разполага със заводи, способни да произвеждат около 63 милиона леки превозни средства годишно – над три пъти повече от очакваните покупки на китайските потребители. На корпоративно ниво напрежението личи и във финансовите резултати: NIO губи над 1 милиард долара всяка година от 2021 г., а партньорът на Mercedes-Benz – BAIC Motor – е издал предупреждение за печалбите.

На фона на слабия вътрешен пазар износът става ключов клапан за индустрията. Китай е на път да изнесе 12 милиона превозни средства тази година – рязък скок спрямо около 1 милион годишно в началото на десетилетието.

Пекин показва малко признаци за решителни действия, отчасти защото контролът не е изцяло централен. Ту Ле, управляващ директор на Sino Auto Insights, посочва „несъответствие между централния план и това, което се случва локално“, тъй като кариерното развитие на провинциалните ръководства зависи от данъчни приходи и работни места.

Китайското правителство е изразило тревога от явление, наричано „инволюция“ (прекомерна конкуренция), и е призовало производителите да не свалят цените толкова агресивно. В същото време основателят на XPeng, Хе Сяопенг, предупреждава, че само производството на автомобили вече не е жизнеспособна бизнес стратегия.

Опитите за преструктуриране на държавни компании също се оказват трудни. Миналата година Dongfeng и Changan обявяват планове за преструктуриране, но по-късно ги изоставят. Причината е структурна: „Автомобилните фабрики заемат толкова много хора и са толкова дълбоко вградени в местните икономики“, обобщава изследователят Фенминг Лу от Австралийския национален университет.