G82: BMW M4 Competition

Независимо как гледате на днешния ни герой – като на второ поколение на конкретно спортно купе от мюнхенския отдел „М“, или пък като на шеста генерация от нещо, вкоренено още по-дълбоко в гамата им, – вероятно никой няма да оспори, че появата на новото BMW M4 Competition е важен момент от биографията на всички ентусиасти и запалени шофьори по света. От меланхоличния, пъпчив северозападен тийнейджър, за когото двигателите с вътрешно горене така и ще си останат само факт от учебника по история, до значително по-бедния му, но с по-топла кръв югоизточен събрат, човъркащ всеотдайно под капака на все още живото Е30 до последния му дъх, това е техника, към която просто няма начин да останеш равнодушен.

И как иначе, след като М4 всъщност е модерен наследник на онова специално хомологирано за DTM M3 от 1986-а, за което още се говори, и което – също както своя днешен наследник – преднамерено целеше да разделя.

Делът в продажбите е под 8%, но тежестта им е най-малко тройна – както заради високите маржове, така и поради функцията на „ореолни" продукти, привличащи клиентски трафик в дилърската мрежа

Май ще се наложи да признаем, че дните, в които шофьорските автомобили с подобен бриф се движеха от безусловно хвалените, охотно развъртащи атмосферни бензини, са безвъзвратно отлетели. Но след като все още не сме видели частично – или дори напълно – електрифициран модел с М емблема, човек се пита къде е хабитатът на подобен средноразмерен фосилен динозавър? Е, добрата новина е, че все още не е погубен под натиска на брюкселската въглеродна Инквизиция.

М4 с кодовото наименование G82 е с нов двигател и въпреки, че не е с ДНК-то на атмосферен V8, той произвежда значително повече мощ и по-достъпен въртящ момент дори от вулгарния M4 GTS от 2015. Колата също получава задвижване като никой друг компактен М автомобил преди: могат да го доставят със задно предаване и ръчни скорости; можете да го имате и с 8-степенен автоматик. За първи път в историята, от лятото на 2021 го сервират и с M xDrive двойно предаване – още една стъпка, освен дизайна, която отива далеч отвъд установения технически шаблон. Реалността е, че каквото и да изберете, то все ще е с напрегнат нрав, ще ускорява до 100 в рамките на четирите секунди и цената му ще е обитава шестцифрен порядък, започващ с 2. Останалото са нюанси.

Външността

В мюнхенската художествена школа намират външността за мускулеста, чиста, оптимизирана аеродинамично и с моментално открояващ се спортен потенциал. Те вярват особено в М-специфичните елементи, инвестиращи във функционалните изисквания на висококачествените спортни коли, вярвайки че ги интегрират хармонично в един съвременен дизайнерски език. Вицепрезидентът по дизайна Адриан ван Хойдонк го формулира така: „Дизайнът е изключително функционален, чист и редуциран без компромис; в същото време предоставя един емоционално ангажиращ прозорец към характера на колата.“

Съмнение няма: M4 Competition има стремителната аура на спортна кола с претенциите на монголски лък за ежедневна употреба и външност, излъчваща високо самочувствие, което просто не се вълнува от одобрението ви. Инак BMW познават добре клиентите си и потребителите на М4 попадат в категорията „екстроверти“, което обяснява и в много голяма степен оправдава драстично удължените бъбреци на предната решетка, които, за разлика от ярко жълтото, в действителност не са така агресивни.

За наша радост механичната спецификация на M4 Competition е далеч по-лесна за харесване: с представляващия сила, с която се налага да се съобразяваш 3-литров редови шестак S58 вече се срещнахме в X3M Competition. Той прави 510 коня мощност на 6 250 оборота и 650 нютона въртящ момент между 2 750 и 5 500. Всичко това се прехвърля към спортното двойно предаване с многодискова раздатъчна кутия и фокус върху задния мост с блокиращ диференциал M xDrive през последно поколение 8-степенен M Steptronic (хидротрансформатор от ZF) с три предварително зададени превключвателни програми. Двойното предаване е с три режима, един от които изключва напълно предния мост; активното спортно окачване (двойни носачи отпред и петточков мултилинк отзад) с индивидуален контрол е изпълнено с леки компоненти, обезпечаващи ниските неокачени маси.

Освен труда по втвърдяването и олекването на стандартното шаси, работа е свършена и по допълнителното сваляне на центъра на тежестта, най-сериозното доказателство за която е стандартният карбонов покрив.

Всичко това е добре дошло, тъй като М4 Competition е станал по-голям от всякога: предшественикът му вече не беше компактен, но тук дължината се е увеличила със 122 милиметра до 4.79; същото, макар и в по-малка степен, е сполетяло ширината и височината (+17 и + 5 мм), а теглото е от съвсем приличните тон и осемстотин, разпределени почти точно 50/50.

Вътре

Стандартните М спортни седалки с интегрирани облегалки за главите са разположени ниско, а предлаганите допълнително олекотени и още по-ниско разположени коритообразни карбонови седалки стягат тялото допълнително и дават възможност както за демонтаж на облегалките, когато карате с каска, така и за използването на допълнителни многоточкови предпазни колани.

Част са от струващия над 28 000 на рецепция пакет M race Track, включващ още премахване на ограничението на максималната скорост (става 290 км/ч), регулируем, 10-степенен контрол на сцеплението, керамични спирачки, специфичен Head-Up дисплей и ковани 19/20-цолови джанти с възможност за монтаж на състезателни гуми.

И ако електрическите и отопляеми карбонови седалки са по-скоро функционално дискусионен интериорно ефектен елемент, отколкото реална мярка за пестене на тегло, то останалата част от вътрешността на М четворката е отлична, дума няма. Кожените и метални декоративни елементи не просто изглеждат качествени, а са и приятни на пипане: това е поредното купе, което дланите ми опипват жадно всеки пък, когато седна. Не ми отива, но няма да е преувеличено, ако кажа, че усещането вътре е за изключителност.

Освен това е и просторно. Истина е, че седящите отзад ще трябва да се понаведат и попритиснат, за да стигнат до местата си, но веднъж наместени, стига да не са от най-високите, ще оцелеят дори на средни разстояния.

Това не ми пречи да помрънкам върху странното, шестоъгълно графично решение на 12.3-инчовия цифров кокпит, който гледам през дебелия спортен волан пред мен; кръглите уреди от хибридната графика в X3M просто нямат равни.

Дебют на любопитна джаджа са функциите M Drive Professional, представляващ вид помощник на пилота ентусиаст в постигането на идеалния дрифт (M Drift Analyser-ът например измерва продължителността, линията и ъгълът на последния ви дрифт с опция за рейтинг), както и добра аналитична метрика за представяне на пистата, визуализирана и върху Head-Up дисплея. За аудиото после.

И да, влизането и излизането от тази ниска кола не е така просто, както си мислите: отварянето на дългите врати изисква място, а влизането и сядането са съпроводени с по-решителни коленни ставни и кръстни амплитуди. Веднъж наместен вътре обаче, оставаш впечатлен: седиш ниско, точно пред волана и в достъпна близост до всички важни органи за управление. „Стандартните“ седалки не са твърди, за разлика от карбоновите, които те заклещват толкова плътно, че за малко да забравиш колко добавят към цената на колата.

Под капака

  Обективно погледнато, шестте линейно подредени цилиндъра с две едноструйни турбини под предния капак са почти имунизирани от критика: развъртат, теглят и са комуникативни. Та даже и добре възпитани, позволявайки ви да ги карате незаинтересовано и даже хаотично. По-взискателните носталгици вероятно ще забележат липсата на достатъчна доза от по-нематериалните качества, очаквани от М агрегат, като звука например, но нямайте никакво съмнение в решителната му готовност да доставя точно толкова скорост, колкото „БМВ“ ви обещават.

Функционално странна е обаче електронната система за старт от място: за да я включите, първо трябва да изключите контрола на сцеплението и да поставите трансмисията в ръчен режим – нелогично, имайки предвид, че това, което всъщност искате от нея, е да управлява електронно тъкмо сцеплението, а после да избере оптималните точки на превключване, за да постигнете ускорението от 3.9 секунди до 100 и 12.5 до 200 км/ч.

Веднъж научите ли се как да я настроите, системата работи, а колата практически стартира на втора и е много бърза – нямайте и грам съмнение. Една идея по-бавна е от М5 с V8, но редовите шестцилиндрови мюнхенски бензини винаги са били експерти не толкова в директния нокаут от място, колкото в линейната отдаденост на мощността си.

Цялата статия може да прочетете тук: https://kaloyanjelev.blogspot.com