F40 – другото превъплъщение: BMW 120d xDrive M Sport

Ретроспективно – вместо въведение

   Миг преди да извадим лупата за оглед, нека си припомним, че решителността на BMW да се придържа към задното предаване в компактния премиум хечбек сегмент датира преди раждането на двете поколения от Серия 1, чиято последна версия е пак на фокус днес. Някои с право биха казали, че датира още преди раждането на самия сегмент.

През 1993 година, три години преди оригиналното Audi A3 и четири преди Mercedes-Benz А-класа, „БМВ“ ни дадоха Серия 3 Compact – първия си хечбек изобщо за почти две десетилетия. И сполучиха да подразнят запалените шофьори с идеализма на задното предаване в малка, модерна премиум кола – на по-достъпна цена, отколкото бяха свикнали преди от синьо-бялата емблема. От видимо същата перспектива в Мюнхен явно са гледали и когато през 2004-а се роди оригиналът Е87 и тримата му побратими – тривратият хечбек, купето и кабриолетът.

В продажбите на BMW в България Серия 1 има дълбоко миноритарен дял

И така, първата компактна единица се запродава обещаващо, а през 2011 я последва още едно поколение със задно предаване – това на F20. В „БМВ“ обаче постепенно осъзнаха, че в един сегмент, доминиран изцяло от напречния мотор и предното предаване, надлъжното разположение и задното предаване по-скоро пречат, отколкото помагат на колата да успее. Решителният момент настъпи, когато тогавашният изпълнителен директор Норберт Райтхофер призна пред журналисти, че 80% от собствениците на 1-ва Серия така или иначе вярват, че задвижващ мост на колите им е предният. И съдбата на „der Einzer“ бе решена, а ангажиментът в BMW на този етап бе да започне производството на компактна гама с предно предаване, споделяйки платформа с Mini. Положението след пускането на Серия 2 Active Tourer, Х1 и Х2 стана видимо неудържимо и така съхраняването на смятания някога за уникален продажбен аргумент на задното предаване загуби термоядреното си очарование, преобразявайки поколението F40 в един много по-типичен за класа на Volkswagen Golf конвенционален обитател, задвижван от общо 5 бензинови и 3 дизелови три- и четирицилиндрови версии с предни и четири задвижващи колела.

Изборът ми сред всички тях някак естествено падна на 120d xDrive.

F40

   Интересно за отбелязване е, че в дългата си версия маркетинговият материал за пресата споменава словосъчетанието „предно предаване“ точно дузина пъти. Това подсказва еднозначно, че на ул. Petuelring 130* отдавна вече не се притесняват от потенциалното недоволство на традиционалистите, същевременно подсказвайки много за хората, от които всъщност се очаква да я купят. Най-малкият модел в гамата споделя механичната платформена архитектура UKL2 на вече изброените си преди малко събратя, че и на Mini Clubman.

Това води до промяна в пропорциите: двуобемният хечбек е по-къс (5 мм), с по-малко междуосие (20 мм) от предшественика си и е по-широк (34 мм) от него. Превключването от надлъжни към напречно разположени агрегати води и до най-голямата визуална разлика – предницата. Капакът вече е по-къс; такова е и разстоянието между колелата и предните врати. Запазената мюнхенска марка – бъбрековидната предна решетка (двете й части тук вече са съединени) повече от всякога увенчава предницата с по-скосените и свити диодни светлинни блокове от двете й страни. Линията на стъклата е висока и издигаща се към края на петата врата, а профилът е динамизиран не само с атлетиката на обемите около задните колела, а и с лекия замах на ниско разположената втора линия, с която мислено се срещат някъде в задните светлини. Гледана отпред, колата е видимо жадна за въздух, като същевременно го използва и за по-добро оформяне на потоците му около колелата; спортното представление отзад завършва с дифузьора и двойката кръгли, хромирани 90-милиметрови изпускателни накрайници.

Същата тема продължава вътре, където Серия 1 се възползва от интериор, следващ близо по-голямата й сестра Серия 3 – както в общ концептуален смисъл, така по отношение на старанието в сглобката и, макар и не изцяло, избора на материалите. Мнозина ще кажат, че не е на нивото на любопитството, с което изследваш малкия Mercedes-Benz, но общото качествено впечатление е на ниво и върши работа да те накара да приемеш еднозначно единицата за малък премиум продукт.

Преходът към платформа UKL2 обаче има осезаем ефект върху общата интериорна компановка: без ограничаващия вътрешното пространство надлъжно монтиран агрегат отпред е по-просторно. Дума няма, че сега се чувстваш някак кацнал по-високо отпреди в спортната предна седалка, но това е справедлив компромис в името на ползите от общия простор – признавам.

Мигрирайки отзад, подобренията са още по-изразени: клаустрофобията от второто поколение я няма – просто по-високата точка на бедрата и добавеният въздух до предните облегалки в комбинация с по-малкия трансмисионен тунел водят до това, че мога да седна зад себе си без пряка опасност за живота. Друго би било, ако бях над 1.85, ала не съм, така че раслите в неделя да му мислят. Както и третият, естествено. Багажникът с двойно дъно и нисък праг е стигнал конкурентния сегментен литраж от 380: не събира цялото правителство като в Х7, ала стига за обилния багаж на двама. 

Най-високата модификация M Sport има голямото предимство да съдържа опцията BMW Live Cockpit Professional, предлагаща самообучаваща се навигационна система и два 10,25-инчови дисплея, единият от които и чувствителен на допир. Не съм любител на хронично омазнения течен кристал, така че за разходките си из седмата версия на операционната система разчитах изцяло на доказалия се кръгъл iDrive контролер, както и на жестовете за навигация из музиката в USB-то.

Серия 1 традиционно обитава територията на един от най-добрите за каране компактни хечбекове и родителите й не крият, че с третото отроче искат да опазят вече завладяното. Към качествата на останалите модели върху същата платформа, в днешната си модификация 120d xDrive, единицата добавя по-ниско тегло (1515 кг) и коефициент на челно съпротивление (0.27), както и активно спортно шаси, ориентирано към съучастието на водача. Самият производител полага нулеви усилия да крие спортните й претенции: точен и добре претеглен спортен волан; вдъхваща увереност и баланс архитектура на шасито, която въпреки ниските 18-цолови колела и твърда настройка на M Sport окачването си, внушава оная специфична увереност за енергично каране, към която почти равният теглови баланс и мощните спирачки само допринасят.

Платформата поема колела с размери от 16 до 19 цола, както и три варианта на окачване, от които на мен се падна дългата клечка – сваленото, активно M Sport с лети 18-ки (интересно: Pirelli-тата P Zero 225/40 не бяха „непукаеми“, най-вероятно по теглови съображения), усилени спирачки и по-директния волан. Така единицата е конфигурирана да демонстрира близо до максимума от потенциала си, който за мнозина ще остане непознат по най-очевидните ценови причини, за които вече стана дума. И динамичната й привлекателност никак не е намаляла, което има повече отношение към борбата на предходната генерация за разкриване на пълния потенциал на задното й предаване, отколкото с истинските качества на актуалния модел, които бездруго впечатляват.

Сцеплението под предните й колела не е такова, че да надмине очакванията, ала така характерната за нрава й способност да контролира линията си с вдигане на крак от газта в комбинация със сваленото и втвърдено окачване не оставят и милиметър свободно пространство за откат или неволно отклонение. По-дългият пробег с нея показа, че макар и дизел, и макар и спортно окачена, тази кола покрива по-добре рубежите на комфорта и гладкостта от предишната, макар и не чак с такава елегантност, както онези в сегмента, за които удобството на возене е абсолютна цел.