България в седем: нищо ново

Безвремието продължава

Докато световната автомобилна въртележка поддържа неуморния си ход, индустриалната проблематика гъмжи от коя от коя по-екзотични текущи задачи, някои от които звучат така: как да се огънеш под регулаторния натиск така, че финансовите ти резултати всъщност да се подобрят – виж Toyota, Stellantis, GM, Honda и BMW; как да поддържаш сложния си глобализиран производствен процес и себестойността на крайния му продукт в условия на риск от хроничен компонентен дефицит, растящи суровинни цени и пандемична несигурност.

Няма универсално работещи решения, разбира се, но част от отговорите са в тактическите и стратегически съюзи, преосмислянето на веригата на доставките в посока локализация и диверсификация на доставчиците, където е възможно, както и по-строг контрол върху произхода на чувствителните суровини и компоненти – процес, в който се намесват все повече производители.

   Те отдавна са приели за даденост обстоятелството, че размахът и сложността на занаята им предразполагат хронична експозиция към разнообразни рискове, с които са се научили да се оправят. Поредната порция ще дойде и ще отмине, заменена от следващата екзотична изненада в менюто на съдбата, но системната значимост на сектора и крайния му продукт ще останат. Дори в светлината на обмисляното от Акцизния комитет на Европейската комисия увеличаване на ставките за облагане на горивата, от което предстои най-много да пострадат тези с фосилен произход и държавите членки с най-ниски акцизи, лидер пък в който показател е България – просто още един аспект на изключително сложната и разнообразна картина от взаимодействия, както вътре в самия отрасъл, така и между автомобил и общество изобщо.

Тъкмо нея ние тук отчаяно отказваме да осъзнаем – с оная мълчалива решителност, която подсказва, че да осмислим обществената функция на колите в екосистемата си не ни е по силите. И затова предпочитаме да не опитваме.

На този фон новината на месеца, а именно подписаният от служебното правителство меморандум за сътрудничество с малкия електромобилен авантюрист Next.e.GO Mobile, прозвуча на пръв поглед много добре, даже някак прекалено приповдигнато.

На втори и в контекста на интензивния регулаторен натиск към зелен преход нещата изглеждат по-неясно. Причината е, че подобен климат предизвиква масиран инвестиционен интерес от страна на капитали с навици за бърза възвращаемост (последното към което предразполага кратката им и бурна история е предсказуема устойчивост, а особеностите на крайния продукт го правят по-скоро нишов, отколкото масов), на чието поведение трудно се строи дългосрочно икономическо бъдеще. Старата народна поговорка, че нищо не е станало, докато не е станало важи тук с пълна сила, а до първото тримесечие на 2024 година, когато се очаква да бъдат готови с микропроизводството си в Ловеч, ще изтече много вода – да видим.

Пазарите в стари и големи автомобилни държави като Франция (-35,35%), Великобритания (-29,5%), Германия (-24,9%) или Италия (-19,4%) може да пъшкат под натиска на поредната пандемична вълна и дефицита на свеж продукт в дилърската мрежа, ала правителствата са наясно, че здравето на автомобилния им парк е фундамент на общественото, поради което имат добре развити схеми за насърчаване на обновлението му. Стартиращият утре нов рунд на италианската програма за подновяване на парка ще дава бонус от 1500 евро на всеки, който обмени старата си кола с нова, емитираща между 61 и 135 г/км CO₂, а бюджетът й е 200 млн. евро. Това в допълнение към програмата за насърчаване на електромобилите и зарядните хибриди, увеличена с нови 60 милиона.

Цялата статия може да прочетете тук: https://kaloyanjelev.blogspot.com