10/12: България

Екип MyVe

10:31 | 05.11.2021

Време за четене: 04:57 мин.

Докато автомобилната индустрия се бори с намирането на правилния отговор за търсенето в контекст на продължаващата компонентна криза, колите, които все пак стигат до пазара, са с все по-високи цени. И ако на теория това означава по-малки маржове за масовите производители и шампанско в офисите на премиум колегите им, то на практика картината е много по-шарена: производители като Toyota и BMW предизвикаха завист с финансовите си резултати за третото тримесечие, докато Ford и Volkswagen отбелязаха намаляване, а Jaguar Land Rover отчетоха директен минус от 302 млн. паунда за тримесечието, завършило на 30 септември. Tesla винаги стоят пред скоби, тъй като техният исторически бизнес казус е различен от този на „традиционните” им конкуренти, които често имат по 100 и повече години фосилна предистория зад гърба си и представляват кораби, чийто курс не се променя така лесно.

Не си представям как разликата от почти 10 000 автомобила спрямо 2019-а подлежи на компенсиране в рамките на следващата година.
Дори да ни споходи немислимото и се размърдаме много решително

За справка: Volkswagen Group събира на заседание рядко свиквания комитет за медиация в надзорния съвет, който ще обсъжда бъдещето на изпълнителния директор Херберт Дийс. Причината? Неотдавнашно негово изявление пред съвета, че натискът за електрификация застрашава 30 000 работни места. Подобна ескалация в борбата за бъдещето на самия изпълнителен директор на втория най-голям световен автомобилен производител подсказва крехкия баланс на силите между мениджмънт и синдикати – проблем, доскоро напълно непознат за Илон Мъск, с който в последната година му се наложи да се запознае по повод разнообразните предизвикателства покрай строежа и стартирането на завода край Берлин.

Тази шарения от ръстове и спадове се дължи на сложна комбинация от външни и
вътрешни причини, с чието управление едни се справят доста по-добре от други

Та битката, която в момента всички водят, но в която далеч не всички те успяват, е за пренасочване на възможно по-голяма част от производствения капацитет в марки и моделни линии, носещи максимални приходи, за сметка на всичко останали. „А обемите“ – мислено ги питам, повдигайки вежди? „Ма*ната им на обемите: ние сме акционерни, не благотворителни дружества и приходите винаги са водещи“ – почти ги чувам да ми отговарят, докато превеждам произнесения с много повече такт, нюанс и усет за политическа коректност отговор на по-разбираем български език.

Тук ясно е едно: в името на съхранената жизнеспособност се включва
всеки, който може

У нас вече четвърти месец тенденцията на спад в растежа спрямо миналата година е устойчив факт: тук ние страдаме от капацитетния и складов дефицит наравно с всички по-големи, като отново някои се справят по-добре от други, но общият им знаменател е един – все по-високите цени на крайния продукт. Това далеч не се отнася само за новите коли: сходни са тенденциите и на вторичния пазар, към който част от крехкото ни търсене по неволя се преориентира.

Нямаме нужда от кристална топка, за да се досетим, че нищо добро за търсенето не вещае и комбинацията между четвърта пандемична вълна с всичките й ограничения и политическата несигурност; по дефиниция от тези две съставки се получава една: още спад.

И тук нищо ново: Dacia са с две глави над следващите ги

За десет месеца разликата между 2021 и 2019 брои цели 10 000 автомобила – величина, която сигурно не подлежи на компенсиране през 2022-а; дори да стане немислимото и следващото редовно правителство незабавно да се захване с отдавна гниещата проблематика на българската моторизация.