„Ефектът на смартфона“

Ускорено стареене и концепции

В автомобилната индустрия е прието да се смята, че средният период на собственост за конвенционално, ново превозно средство обикновено варира между 6 и 8 години. По очевидни причини по-кратка е тази продължителност при употребяваните автомобили – около 4 до 6 години. Казвам това с уговорката, че става дума за по-скоро секторни, отколкото български стандарти. По предпоставки, за които постоянно тук говорим и ще продължаваме, у нас сроковете са по-различни, а най-лошото е, че ние дори не ги изследваме: динамиката на автомобилното потребление в България е една доволно безинтересна тема, но да не губим концентрация.

Споменатите времеви рамки на собствеността често корелират с фактори като условия на финансиране, развитие в автомобилната технология и, разбира се, естественият стремеж към надеждно, безпроблемно шофиране. Разумно е да се твърди, че традиционният дизайн и производство на превозни средства не претърпяват значителни промени през тези периоди, тъй като класическото индустриално автомобилно производство и развитие работи в цикличен режим с продължителност в порядък 5 - 8 години. Въпреки това, появата на електромобилите с ускорения им технологичен цикъл и интензивна конкуренция предполага потенциална промяна в тази времева цикличност. Както и друг път е ставало дума, съвсем естествено е да очакваме или значително съкращаване на тези цикли, или актуализации с по-честа повтаряемост. Това повдига критични въпроси относно остаряването на електромобилите, особено как това се отразява на остатъчните стойности и пазарното приемане на по-стари технологии, при които фактори като обхват, безопасност, ефективност на зареждането и цялостна пригодност са ключови съображения.

В подобен контекст да предвидиш нещо, което днес за удобство ще наричам „ефект на смартфона“ на електромобилния пазар, в който – воден от неутолимия потребителски апетит към най-новите и най-добрите технологии – цикълът на покупка и замяна на превозните средства може драстично да се съкрати. Тук ще направя още една уговорка, че за България тук днес ще говорим само като изключение от тези тенденции по простата причина, че на нас ни липсват фундаменталните фактори за истинското им разгръщане. Ние по-скоро имаме потенциала да се превърнем в един голям, токсичен склад за електромобилен скрап, тъй като, поради добре познатите ви фактори, тук сме лишени от икономическата и интелектуална база за нещо повече.

Та, връщайки се върху плоскостта на това, което все още можем да наричаме „златния милиард“, да продължим, че тази тенденция обещава да наложи значителна промяна в стратегиите за пазарен дебют на автомобилните производители с оглед предотвратяване разпространението на синдрома на „електромобилното гробище“, или най-малкото изместването му в пазарната периферия, която ние тук достойно представляваме.

Момент на размисъл

     Нека преди да продължим, да си признаем, че смисълът на електромобилите се изчерпва с настоящото ни ниво на познания за света и актуалния (дълбоко религиозен по своя произход, мен ако питате) импулс за борба с изменението на климата (това, разбира се, не е зависимо от положението ви спрямо барикадата между зелените сектанти и електромобилните богоборци), а ресурсите, отиващи в електромобилите, на този етап от технологичното им развитие, не произхождат от неограничени източници. Производството на електрически превозни средства е силно зависимо от добива на ограничени по същността си суровини като литий, кобалт и никел, чийто методи за добив и обработка имат най-меко казано дискусионен характер. Парадоксално или пък не съвсем, това натоварва самата околна среда, която те декларират, че защитават, подчертавайки необходимостта от устойчиви (крайно време е да обявим това политически коректно клише за дума на десетилетието, тъй като не я виждам още само в ресторантските менюта, но млъкни сърце) практики при тяхното производство и рециклиране. И така, един ускорен цикъл на потребление, в който активите естествено се амортизират по-бързо, оказва значително влияние върху цялата автомобилна верига на доставки, формирайки един радикално различен подход към пазарните стратегии. Тази промяна не се отнася само до производството и продажбите, но също така обхваща аспекти като, простете, устойчиво снабдяване, ефективни системи за рециклиране, както и едно от най-тежките предизвикателства в момента: разработването на потенциално по-дълготрайни електромобили, които са в състояние да издържат на бързия иновационен темп, без да остареят толкова бързо, че да не успеят да удържат на емисионната клетва, с която са заченати.

Отговорът, който обикновено чета и чувам, е, че софтуерно дефинираните превозни средства (или SDV, както са по-популярни) ще хеджират ефекта на бързото стареене, като позволят на производителите да доставят актуализации, адресирайки промените в характеристиките и технологичните им недостатъци. Като човек, определящ се като неутрален спрямо SDV архитектурата, аз бих могъл да подкрепя една такава гледна точка на теория, но с нея има няколко проблема.
Първият е че автомобилите не са компютри, които могат да се актуализират до нещо по-ново, по-добро или различно, без покупката на нови компоненти, а причината е много проста: твърдите автомобилни компоненти нито имат, нито е вероятно да достигнат подобно ниво на абстракция. И незабавно давам пример с батерийната технология: докато софтуерът може да подобри определени аспекти на превозното средство в определени граници, той не може да замести физически компоненти като батериен пакет и базовите ограничения на технологията му. Когато се появят нови технологии като твърдотелни батерии, софтуерните актуализации могат да подобрят ефективността на батерията, но отново не могат да заменят присъщите ограничения на съществуващия хардуер.

Второ, софтуерно дефинираната архитектура е в много начален стадий и далеч не е достигнала пълния си потенциал; сегашното й състояние прилича повече на „каменната ера“ от развитието й.

Трето, производителите на оригинално оборудване и доставчиците им от I ред често не определят технологията на превозното средство с оглед на дълголетието, изоставайки по-напредналите технологии и екосистеми, които откриваме в смартфоните. Ало, там някой да е чувал за 32-битови процесори? Това подчертава един ясно откроим дефицит в подхода към SDV, при който хардуерните ограничения не могат просто така да бъдат „актуализирани“.

Част от предизвикателството с бързото технологично остаряване на електромобилите подлежи на смекчаване, позволявайки на технологията да се развива по естествената крива на развитие и приемане на новото. Въпреки това, с активния натиск на западните правителства този процес беше значително ускорен с преждевременното пускане на коня от обора. В резултат на това изглежда много вероятно да станем свидетели на няколко поколения превозни средства (и поддържащата им инфраструктура, естествено), които далеч не отговарят на „златното сечение“ между ефективност и функционалност. С течение на времето, когато технологията се стабилизира (ако изобщо й дадем този шанс и не се отречем преждевременно от нея, както така глупаво правим с дизелите), можем да наблюдаваме забавяне на технологичното остаряване, подобно на тенденцията, наблюдавана при смартфоните. И все пак днес ще е важно да запомните, че подобно на смартфоните електромобилите не са само практическа функционалност; те също служат и като символи на статус. Този аспект на потребителското поведение, воден от желанието да притежават най-новите и престижни модели, ще продължи да играе важна роля в електромобилната пазарна динамика. В България го наблюдаваме по видимия ръст на броя на теслите по улиците в София – един феномен, имащ много общо (но не само) тъкмо с този им аспект.

Стратегията се променя

Настоящата стратегия за пазарно излизане в автомобилната индустрия до голяма степен все още се върти около...

Прочетете цялата статия на следния линк:   https://kaloyanjelev.blogspot.com